其实我来贴一下这次会议的原文大家就会清晰的明白普京为什么这么说，其实他是在给国内极不景气的商业航空产业打气罢了，事实上这些商业项目早停摆多年了，而且是五年十年甚至更长时间的停摆，他说的这些话在我们看来完全没有实际意义。以下文章出自克里姆林宫官网的英文原稿的中文翻译。
关于国内航空工业发展的会议
总统在格罗莫夫飞行研究所主持召开了关于国内航空工业发展的会议。
2026年6月24日17:50，莫斯科地区
出席会议的有：第一副总理丹尼斯·曼图罗夫、副总理维塔利·萨维列夫、副总理兼总统驻远东联邦区全权代表尤里·特鲁特涅夫、总统办公厅副主任马克西姆·奥列什金、工业和贸易部长安东·阿利哈诺夫、交通部长安德烈·尼基京、经济发展部长马克西姆·列舍特尼科夫、财政部长安东·西卢阿诺夫、中央银行行长埃尔维拉·纳比乌琳娜、鞑靼斯坦共和国总统鲁斯塔姆·明尼哈诺夫、联邦航空运输署署长德米特里·亚德罗夫、俄罗斯航空公司（Aeroflot）董事长兼首席执行官谢尔盖·亚历山德罗夫斯基、国家研究中心茹科夫斯基研究所科学主任鲍里斯·阿廖申、联合航空制造集团公司首席执行官瓦迪姆·巴德哈、俄罗斯联邦储蓄银行行长兼董事长格尔曼·格列夫、国家研究中心首席执行官。茹科夫斯基研究所安德烈·杜托夫、S7集团股东弗拉季斯拉夫·菲廖夫、俄罗斯国家技术集团公司首席执行官谢尔盖·切梅佐夫以及俄罗斯国家开发银行董事长伊戈尔·舒瓦洛夫。
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俄罗斯总统弗拉基米尔·普京：各位同事，下午好。
今天的议程涵盖民用航空发展。我们将讨论航空运输业和飞机制造。
我想再次强调，正如我们所知，航空业对俄罗斯至关重要。该行业的状况直接影响着我们幅员辽阔的国家各地区的交通连接，以及旅行的速度和便利性。
至关重要的是，我们有能力独立生产全系列的军用和民用飞机。这是国家技术、科学和工业自主性的关键指标。事实上，只有少数国家拥有这种独特的能力，而俄罗斯就是其中之一。
我的同事们刚才指出，即使是高度发达的国家——那些拥有悠久传统和令人瞩目的飞机制造记录的国家——也仍然受益于广泛的国际合作。由于种种原因，主要是制裁压力，目前的形势已经发生了变化。俄罗斯被迫推行全面进口替代政策，并且已经证明自己成功应对了这一挑战。此外，从刚才展示的技术来看，显然我们在多个领域不仅达到了全球最佳标准，而且在某些部件上甚至超越了西方标准。正如目前正在驾驶这些飞机的试飞员告诉我的，尤其引人注目且令人鼓舞的是，许多此类设计是由非常年轻的工程和设计团队领导的，他们的平均年龄在32到35岁之间。这是一个非常令人振奋的迹象，也预示着我们的工程和设计院校将继续保持活力并不断壮大。
此外，俄罗斯是全球仅有的四个能够维持飞机发动机完整生产周期的国家之一——这本身就是我们能力的有力证明。尽管如此，我还要补充一点，我们现在必须加快交付的速度和规模。这一点不言而喻。然而，我们已经取得目前的成就，这本身就是一项了不起的成就。正如我之前采访的一位资深飞行员和试飞员所说——自2014年以来，我在农业领域就经常听到这种说法，现在在飞机制造业领域也越来越常见——他说，如果制裁不能尽快解除，那该有多好。他的理由是，制裁为国产商品创造了市场，这反过来又使我们能够重建——或者更确切地说，是复兴和加强——我们的工程院校。这个市场的存在为进一步发展提供了必要的平台。
在此背景下，显然至关重要的是，我们要巩固现有优势，并继续加强我们在该领域的技术自主权。我还想指出，俄罗斯的航空公司和制造商是最早感受到我之前提到的制裁以及一些不友好国家政府试图在经济上孤立俄罗斯的更广泛努力影响的群体之一。具体来说，他们面临着飞机供应和维护义务违约以及国际航班运营限制的问题。
我清楚地记得MS-21飞机机翼出现问题时的情景。不幸的是，这导致整个项目延期了近两年。然而，俄罗斯国家原子能公司（Rosatom）最终克服了这一挑战。值得注意的是，这反而对那些实施限制的人——主要是航空公司，以及在某种程度上也包括制造商——产生了反作用。毕竟，我们过去常常从他们那里大量采购这些设备。
早在2022年，我们就讨论过这个问题，并采取了一系列紧急措施，例如指示支持航空公司，确保其稳定、正常运营，并保障乘客能够负担得起航空运输服务，享受便捷的航空服务。总体而言，这些任务都已完成。
同时，鉴于当前形势，我们需要考虑采取进一步措施来改善民航业。
如今，国内外旅客和经济主体对航空旅行的需求日益增长，需求量激增。国家、航空公司和航空业必须创造有利条件，增加客运量，提高航班的安全性和舒适度。货运也不容忽视。
为了实现国家发展目标，我们一致同意大幅提高民众的航空出行能力。然而，政府设定的客运量目标可能无法实现。我希望交通运输部今天提交最新的客运量预测报告，并概述为充分满足航空旅行需求而需采取的额外措施。
当然，实现这一目标的关键和最重要条件是增加国产现代化飞机的供应，这一点我在会议伊始就已提及。毫无疑问，通过国家、飞机制造商和航空公司的共同努力，我们将竭尽所能确保俄罗斯航空公司主要运营国产飞机。
为此，我们需要根据实际的航空运输需求，确定俄罗斯航空公司机队的预期需求。请今天向我汇报这些参数。事实上，我们讨论的是一份规模庞大的长期订单，这份订单将使飞机制造厂、供应商和承包商满负荷运转，并大幅提高国产飞机的产量，同时开发新的飞机系列。重要的是，订单体系的构建必须由交通运输部、工业和贸易部以及航空公司共同协调。
当然，俄罗斯制造商面临着一项非常艰巨的任务。国产飞机必须在质量、可靠性和技术性能方面与外国飞机竞争——而且不仅仅是竞争，而是要取得胜利。
我们当然拥有这样的潜力，并且拥有多款前景广阔的飞机型号。其中包括配备国产发动机的中程雅科夫列夫MC-21，用于短途航线的新型苏霍伊超级喷气机，当然还有专为支线飞行设计的伊留申伊尔-114-300。您可能还记得，我们最初是与意大利和法国的合作伙伴共同研发超级喷气机的。后来他们退出了该项目，我们更换了所有外国部件。此外，飞行员们现在告诉我，我们并非简单地复制之前与合作伙伴共同研发的成果，而是对其进行了改进，提升了飞机的性能。这令人非常鼓舞。正如我刚才提到的，我们刚刚对这些飞机进行了检查，它们的质量非常高，值得信赖。
我们已经为这些机型和其他机型的研发投入了大量资金。现在，这些投资必须转化为切实的成果，使制造商能够稳定运营，不断提升飞机的技术性能，并确保其价格竞争力。
其中一个关键问题是如何组织发动机、零部件和材料等领域的合作。我们今天也将讨论这些问题。
我知道政府已经为即将开展的工作制定了财务模型，其中包括航空公司、租赁公司、金融机构和飞机制造商的活动。让我们详细探讨这些问题。
最后，我想提请飞机制造企业及其供应商和相关企业的领导注意以下几点：我们过去一直支持航空业，将来也将继续支持。但是，个人责任感以及对结果、期限和质量的高标准始终是管理层的基本要求。
让我们开始工作吧。请阿利哈诺夫先生开始。
以上是会议讲话全文，然后我们讨论之前在新闻报道中引发观网群众热议的一句话“俄罗斯是全球仅有的四个能够维持飞机发动机完整生产周期的国家之一”，在观网报道的另外新闻页面里面，补充说明了所谓的四国是美，英，法，俄。
那么关于这一点，至于真正的四国还是五国，我问了AI，看AI的完整介绍吧，其实AI说的也很清楚。
哪些国家真正具备“完整飞机发动机生产周期”？
根据 2025 年的行业报道，只有美国、英国、法国、俄罗斯能够从零开始生产军用与民用大推力涡扇发动机，包括设计、材料、铸造、叶片、整机试验、寿命验证等全流程。
这些国家的特点是：
美国：GE、Pratt & Whitney，军民用全覆盖，全球最强。
英国：Rolls‑Royce，宽体民航发动机核心玩家。
法国：Safran，与 GE 合作 CFM56/LEAP，同时具备军用发动机能力。
俄罗斯：继承苏联体系，AL‑31/41、PD‑14、NK 系列等，完整链条仍在。
🇨🇳 那中国算不算？
资料显示：
中国目前已经能独立生产军用涡扇发动机（如涡扇‑10 系列）。
但在大推力民航发动机（如 C919 的 CJ‑1000A）仍在验证阶段，尚未形成成熟的商业化全链条。 因此报道中通常将中国列为“军用发动机可独立生产，但民用大涵道比发动机尚未完全成熟”。
所以有些统计会说“四国”，有些会说“五国（把中国算上）”。
🧩 为什么只有这么少的国家能做到？
飞机发动机是现代工业最难的产品之一，原因包括：
单晶涡轮叶片、粉末冶金、耐高温材料等极高门槛
高压比压气机、燃烧稳定性、涡轮冷却结构等核心技术长期积累
数万小时寿命验证体系极其昂贵
完整供应链需要几十年构建
风洞、试车台、材料实验室等基础设施投入巨大
这就是为什么“能造飞机的国家很多，但能造发动机的国家极少”。
📌 结论总结（最准确的表述）
全球只有美国、英国、法国、俄罗斯四国具备“军用 + 民用大推力涡扇发动机”完整自主生产链。中国具备军用发动机完整链条，但民用大涵道比发动机仍在成熟过程中，因此有时被列为第五国。
看完以上介绍，也就是说中国其实是完全可以说算在内的，只不过需要时间在商业大飞机项目上面，关键点就是我们目前就在这上面胜利前进状态中。
但是问题就来了，如果看完介绍之后你觉得俄罗斯在一个商业航空会议上是稳坐钓鱼台吗？其实是标准的官僚鼓吹罢了，事实上俄罗斯现在的商业飞机计划无一例外都是失败的，包括最能走向国际的C929项目他们最终也是放弃了，现在就是在国内玩过家家自给自足的游戏罢了，就现在来说，迫在眉睫的苏57和苏35的军机生产交货都应接不暇，还想腾出手搞民用飞机项目，无论是财力物力还是经济预期本质上完全就是极其不现实的官僚游戏罢了，所以各位对于四国还是五国不用太在意，其实这就是个针对国内民航业的洗脑会议罢了，毫无实质积极意义的内容。